Qatar Airways et Emirates, deux fleurons du Moyen orient,
viennent de prendre pied en Tunisie, et l’établissement de nouvelles routes
reliant Tunis à l’Europe et à l’Afrique de l’Est est programmé pour 2007.
Karthago et Nouvelair, les deux compagnies nationales privées, sont en
pourparlers en vue de forger une alliance qui pourrait peut être un jour se
concrétiser par une fusion. Les deux compagnies s’attendent à une poussée de la
concurrence nationale et internationale, au moment où les autorités ont décidé
d’ouvrir leur espace aérien.
De surcroît, la construction de l’aéroport d’Enfidha
chamboulera le paysage actuel. La procédure d’appel d’offres doit être clôturée
prochainement, avec plusieurs entreprises étrangères en course pour décrocher le
contrat. Le gouvernement a conclu un accord reposant sur la technique de
concession BOT selon laquelle les partenaires étrangers prendront en charge les
frais de construction et de maintenance en échange de l’exploitation commerciale
du site pour une période déterminée. Le nouvel aéroport, qui devrait ouvrir ses
portes en 2009, doit pouvoir accueillir 5 à 7 millions de passagers dans un
premier temps, et bien plus par la suite. Le besoin d’un nouvel aéroport dans la
région est flagrant. L’aéroport de Monastir, a accueilli 4 millions de passagers
en 2006, alors que l’aéroport de Tunis, qui n’a pas encore atteint sa capacité
d’accueil maximale, devrait connaître un regain d’activité au cours des
prochaines années. L’aéroport de Tunis-Carthage est idéalement situé pour
devenir la plaque tournante reliant l’Europe et l’Afrique au Moyen Orient. A
terme, l’aéroport de Tunis-Carthage desservira les routes régulières, tandis que
l’aéroport de Enfidha sera principalement destiné aux vols charters.
En attendant, les transports par voie routière ont
d’importants défis à relever. Lors d’un récent débat parlementaire, un député
qualifiait les transports publics inter-urbains de « chaotiques », en dépit des
efforts actuels de remise en état de l’infrastructure routière, et il a proposé
le lancement d’un programme de modernisation du secteur. La réservation toute
récente de plusieurs couloirs pour les bus sur les voies urbaines devrait rendre
le système actuel plus flexible. Néanmoins, les « louages », ces minibus rapides
emblématiques du transport routier tunisien, devrait conserver leur primauté.
Le réseau de transport ferroviaire, qui a longtemps été
délaissé et qui demeure relativement sous développé, devrait également être
réhabilité. En effet, le XIème Plan de développement se réfère au transport
ferroviaire en tant qu’« option stratégique » et le budget consacré à
l’infrastructure ferroviaire devrait connaître une période de hausse entre 2007
et 2011. En effet, ce sont 1,3 milliards de dollars qui seront affectés à
l’infrastructure ferroviaire, plus du double des dépenses enregistrées au cours
du plan quinquennal précèdent. Il n’est pas prévu de mettre en place de
nouvelles lignes ferroviaires, mais les lignes actuelles seront restructurées,
et certaines d’entre elles dédoublées, permettant ainsi une circulation
simultanée à deux voies. En l’occurrence, les travaux sur les lignes Tunis-Ghardimaou
et Tunis-Kalâa Khasba sont en cours de réalisation. Par ailleurs, une série
d’études de faisabilité seront menées en vue de déterminer si les lignes fermées
devraient être rouvertes, ou s’il y a tout intérêt à en construire de nouvelles.
L’acquisition de wagons supplémentaires est aussi prévue.
La qualité du transport collectif urbain va aussi être
renforcée. Le XIème Plan de développement prévoie l’extension du réseau couvrant
le Grand-Tunis. Des études de faisabilité sont aussi en cours pour la région de
Sfax et de Sousse, et la construction des premiers réseaux ferroviaires urbains
à l’extérieur de Tunis démarreront bientôt. La priorité a clairement été donnée
au Grand-Tunis en raison de la croissance continue du parc automobile,
accompagné de l’augmentation de la population et de l’incessante extension
géographique de la ville, créant ainsi un encombrement permanent des routes. Les
travaux d’extension du métro pour desservir les banlieues de Mourouj et de
Manouba ont démarré, et d’autres lignes doivent être rallongées ou réhabilitées.
Les opérateurs privés géreront 22 lignes de bus ; la ville est en train de
renouveler et de moderniser son parc de bus.
Les travaux portant sur le réseau de transport ferroviaire
rapide (RFR) n’ont pas encore commencé, mais, une fois terminés en 2021, le RFR
se targuera d’un réseau de voie ferrée de 85km et sera composé de 55 trains.
Moyennant des investissements estimés à 2,29 milliards de dollars, dont 700
millions ont déjà été affectés pour couvrir la période 2007-2011, le projet RFR
constitue l’un des ouvrages les plus coûteux du pays. Si une partie du projet
sera financée directement par l’Etat, les pouvoirs publics entendent couvrir le
plus gros des dépenses par le biais de bons d’Etat.
Toujours à Tunis, les travaux de réalisation du pont Radès-la
Goulette, construit par un consortium tuniso-japonnais, accumulent les retards.
Lorsqu’il sera ouvert à la circulation, cependant, il modifiera de manière
sensible le paysage du transport urbain, car il reliera de nouvelles
agglomérations et décongestionnera le centre ville.
Enfin, les détails concernant le projet d’un port
commercial en eaux profondes, qui sera réalisé au large d’Enfidha, ont été
communiqués. Environ 97% des échanges commerciaux tunisiens se font par voie
maritime, et par conséquent, les sept ports dont dispose la Tunisie doivent
faire face à un problème de saturation. De plus, vétustes, situés en zones
urbaines, ces ports ne sont pas extensibles. Pour toutes ces raisons, il est
devenu impératif de construire un nouveau port, capable d’accueillir les navires
cargo et les containeurs. Des études techniques sont en cours de réalisation, et
le démarrage des travaux, qui s’étaleront sur 3 phases, est programmé pour 2009.
Une fois achevé en 2023, le port d’Enfidha, d’une profondeur de 18m, se vantera
de pouvoir offrir un quai pour conteneurs long de 3,600km, un quai de fret en
vrac long de 1,300 km, pouvant accueillir des navires bien plus longs que ne le
permettent les ports actuels. A proximité, un millier d’hectares de terrain
seront destinés à des activités de soutien logistique, qui devraient permettre
au port d’Enfidha de devenir un point de transbordement attrayant pour le bassin
méditerranéen.
OBG
