M Rabah Jrad a tenu une réunion avec les analystes et journalistes de la place le 28 décembre 2012 au siége de la bourse. Le PDG de Tunisair est revenu sur l’année 2011, la qualifiant de difficile après la perte de 500 mille passagers. Elle a aussi connu la signature des accords sociaux tout juste dans le sillage de la révolution du 14 janvier.


En 2012, Il y a eu comme un retour à la normale sur le plan commercial ; TAIR est en passe de battre son record de 2008 avec prés de 3,818 millions de passagers transportés ; Cela dit, en nombre de vols, la compagnie reste en deçà de la performance de 2008. En effet, prés de 90 500 heures de vols dont 1100 affrétées sont à l’actif de la société contre plus de 100 mille heures en 2008. La compagnie dispose de 33 appareils. Un avion A300-600 a été immobilisé en back-up alors que le nouvel avion A320 n’est entré en activité qu’à partir de juillet 2012. La compagnie a assuré en moyenne prés de 100 vols par jour avec des pics saisonniers durant l’été, le pèlerinage et les week-ends. Elle a réalisé ainsi un record en termes de coefficient de remplissage qui a atteint 69,8% vols régulier et supplémentaire confondus. Le taux d’utilisation de la flotte demeure néanmoins en deçà des espérances soit 7,85 heures/jour. Sur les dix premiers mois de l’année, l’exploitation a enregistré une évolution de 17% des produits d’exploitation contre 15% pour les charges. Le poste carburant représente 32% des coûts suivi par les redevances aéronautiques à 29%. Le prix moyen de la tonne de carburant a été négocié à 1702,426 DT contre 1538,090 en 2011 et 1164,04 DT en 2010. Sur les 10 premiers mois de 2012, l’évolution de la facture carburant a été de 26% par rapport à la même période de 2011, contribuant à alourdir les charges et grever le résultat d’exploitation. Le management s’attend à un résultat net 2012 en amélioration mais toujours déficitaire de 83 MDT.



Dressant une analyse Swot de la compagnie, le ¨PDG a cité l’open Sky comme l’une des menaces probantes qui pèse sur l’avenir de TAIR. La société a participé aux discussions du gouvernement tunisien avec l’union européenne ayant lieu à Bruxelles le 13 novembre 2012. Un consensus a été trouvé à savoir une ouverture progressive. La compagnie recommande la mise en place d’un système similaire à celui implémenté en 1995 en perspective de l’accord de libres échanges avec l’UE, qui stipulait un démantèlement tarifaire graduel sur 12 ans et en plusieurs groupes de produits et services ; Selon M Jrad, la société a besoin de se restructurer, et donc un programme de mise à niveau avec le soutien de l’Etat est impératif. La compagnie a aussi avisé les instances européennes que l’aéroport Tunis Carthage n’est point apte à recevoir le flux escompté de l’open sky à cause de sa capacité saturée. L’infrastructure actuelle n’est pas conçue pour recevoir plus de 5 millions de passagers. La seule issue est de se rabattre sur les aéroports régionaux tels que Tabarka, Enfidha, Monastir, Sfax et Tozeur. Revenant sur la concurrence imposée par Transavia et Syphax, le PDG a expliqué que pour la première, les accords bilatéraux entre les pays stipulent qu’il y ait un équilibre en nombre d’heures de vols entre les compagnies desservant la destination en question. A ce jour, la route Tunis-Paris est à la faveur de TAIR dépassant de loin, par le nombre de ses rotations journalières, celle de la compagnie Air France, ce qui explique le quota accordé à Transavia.


Pour le cas Syphax, la compagnie après avoir eu son agrément, s’est rendu compte qu’elle ne pourrait assurer sa pérennité à partir du seul aéroport de Sfax. Elle a demandé qu’on lui accorde au début la possibilité d’assurer 3 vols à partir de Tunis-Carthage ; TAIR a émis son véto, la compagnie s’est montré trop gourmande selon elle. Ensuite, Syphax voulait s’octroyer deux rotations par jours Tunis-Charles de Gaulles. TAIR a proposé l’interline à cette dernière qui a refusé. Actuellement, la compagnie sfaxienne assure un seul vol à partir de Tunis-Carthage, bénéficiant de traitement exceptionnel. Ce campement de TAIR sur ses positions s’explique par sa volonté de consolider son créneau Régulier pour se protéger contre tout événement conjoncturel. La concurrence déloyale peut créer des problèmes au transporteur national, avertit M Jrad. La société assure actuellement 80% de son trafic grâce au Régulier. La troisième menace vient de l’accord de 5éme liberté accordé au Quatar ; Le PDG n’en dit pas plus sur cette affaire qui a fait couler beaucoup d’encre ; L’accord date des années 90, il accorde aux compagnies tunisiennes et qataries d’opérer mutuellement sur les aéroports des deux pays. Avec l’état fragilisé de TAIR, cet accord n’est guère en sa faveur ; A rappeler que le MoU signé entre les deux pays est tributaire de l’autorisation finale de la direction de l’aviation civile pour être mis en application. La compagnie exige dorénavant de l’aviation civile de l’associer dans toutes les discussions futures.


La partie la plus importante de l’intervention de M Jrad a été consacrée au Business Plan présenté aux analystes avec peu de chiffres ; Les fondements du BP s’articulent autour d’une nouvelle stratégie commerciale, l’intégration des filiales : Tunisair Technics, Tunisair Handling et Tunisair Express, la concrétisation du plan de flotte de 2008 et le retrait et la mise à la vente des deux avions présidentiels, l’A340 et le BBJ et des avions commerciaux qui ont atteint 20 ans ( 4 737-500, 3 A300-600, 5 A320 et un ATR42).


La société escompte une évolution annuelle moyenne du trafic de 4,2% et des heures de vols de 3,1%. Quant aux produits d’exploitation ils devront évoluer en moyenne de 5,5% contre 5,4% pour les charges d’exploitation.

S’agissant du plan de redressement, les objectifs se résument au renflouement rapide des liquidités du Groupe et le rétablissement de ses équilibres financiers, le renforcement de sa position compétitive tant au niveau de la qualité de service et de la sécurité de ses opérations, qu’au niveau de la productivité des ressources humaines et matérielles et La révision de son organisation, de sa stratégie commerciale et de sa politique d’investissement.

L’action interne la plus cruciale demeure néanmoins le plan d’assainissement social qui porte sur le départ de 1700 agents sur deux ans (2013-2014). La direction générale a aussi déclaré qu’elle a trouvé un accord avec les centrales syndicales pour le gel des recrutements et le recours à des contrats à durée déterminée selon la saisonnalité ainsi que pour le non remplacement des départs à la retraite légale (329 agents). Comparativement aux compagnies concurrentes, TAIR souffre d’un sur-effectif soit 230 agents/avion contre 175 agents pour le standard international. Les salaires pour la période 2013-2014 devront connaître aussi un gel après la forte augmentation subie en 2011. A titre d’exemple, la société souffre depuis 2011 de la situation déficitaire de certaines filiales auparavant bénéficiaires comme TAIR Handling dont le chiffre d’affaires a chuté après le transfert de la majorité du trafic Charter de l’aéroport de Monastir vers celui d’Enfidha ; ajouté à cela, les augmentations salariales et le recrutement incontrôlé en 2011 qui ont eu un effet néfaste sur cette filiale qui dégageait jusqu’à 2010 un bénéfice annuel de 11 MDT.



Ainsi, TAIR escompte tirer une économie de ces actions sur la période 2013-2015 estimée à 231 Millions de Dinars. Outre ces actions internes, la société souhaite l’adhésion de l’Etat ; Ce projet de redressement a été approuvé le 14 décembre dernier par le Conseil d’Administration de la société et a été aussitôt remis au ministère de tutelle pour être étudié et présenté devant le conseil ministériel. Il en va, donc, de la survie de la société qui devrait faire face à des besoins d’investissement de 153 et 165 m$ respectivement en 2013 et 2014 pour l’acquisition de trois A320.


La société demande à l’Etat, actionnaire majoritaire, la révision du mode de gouvernance pour plus de flexibilité et d’autonomie de gestion, son appui pour l’opération d’allégement des effectifs, l’annulation de la dette de groupe envers OACA pour 166 MDT, l’octroi d’une avance de 300 MDT remboursable dès la concrétisation de la cession des deux avions présidentiels, l’exonération de la redevance de l’OACA sur le Catering, l’octroi du statut de société totalement exportatrice, la reconduction de l’exonération de l’impôt sur les bénéfices sur la durée du Business Plan, son soutien pour l’accès aux crédits de financement du plan de flotte, la compensation des services publics ( Tourisme, Vols domestiques…) et la réalisation d’une augmentation substantielle du capital Social.



Parmi les résultats escomptés, TAIR s’attend à une croissance de l’activité au taux moyen de 4,2% par an, le développement du réseau (Afrique et Long Courrier) et du trafic de 6ème liberté, la modernisation et rajeunissement de la flotte et des outils de gestion.



Si tous les ingrédients sont réunis, le management de TAIR prévoit un retour à l’équilibre à partir de 2014 avec une marge nette de 3% en moyenne sur la durée du Business Plan.